台鐵TEMU1000型電聯車[編輯]

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台鐵TEMU1000型電聯車
台鐵TEMU1000型電聯車在汐止車站
概覽
類型	電聯車
原產國	日本
製造	日立製作所
數量	64輛
製造年份	2006年－2007年，2015年
投入服務	2007年5月8日
主要用戶	臺灣鐵路管理局
營運路線	縱貫線、宜蘭線、北迴線、台東線
產量	8列16組
衍生自	JR九州885系電聯車
技術數據
列車編組	4M4T
營運最高速度	130 km/h
設計最高速度	150 km/h
起動加速度	最大：2.2km/h/s^{[T 1]} 0-50km/h：1.88 km/h/s 0-130km/h：0.72 km/h/s
減速度	3.6 km/h/s（正常） 4.32 km/h/s（緊急）
載客量	駕駛拖車：36 馬達車：52 電源動力車：48
編組載客量	376
車輛長度	TED車：21,995 mm 其它：20,500 mm
車輛闊度	2,910 mm
車輛高度	TEP車：4,300 mm 其它：4,030 mm
軌距	1,067 mm
轉向架	傾斜軸梁式無枕梁轉向架
車體材質	鋁合金
供電制式	25,000V交流電 60Hz（架空電車線）
受流方式	單臂式集電弓
傳動方式	交-直-交
牽引馬達	鼠籠式三相非同步馬達
馬達功率	190kW
牽引功率	3,040kW（≈4,075hp）
傳動比	88/17=5.18
控制裝置	變頻器（VVVF）（絕緣柵雙極電晶體（IGBT），脈衝寬度調變方式）
驅動裝置	TD平行萬向接頭傳動
制軔方式	電子控制式氣軔（再生制軔並用）
安全防護系統	ATP列車自動保護系統(ERTMS/ETCS Level1架構)
閱論編

TEMU1000型是一款屬於臺灣鐵路管理局（臺鐵）的交流電中長距離用傾斜式電聯車，也是台灣首款引進的傾斜式列車^{[O 1]}^{[O 2]}，設計源自日本JR九州885系電力動車組^{[O 3]}，2007年5月8日起以太魯閣自強號列車之名開始營運^{[B 1]}^:9，由日立製作所所承造^{[O 4]}^{[B 2]}^:114。

概要[編輯]

引進簡史[編輯]

主條目：太魯閣列車

TEMU1000內部的禁止吸菸標籤與日立標籤

TEMU1000車廂間的日立銘板

宜蘭線、北迴線以及台東線拓寬工程陸續通車，臺鐵為了提升東部幹線的運量，在1984年至1998年陸續引進DR2800、DR2900、DR3000以及DR3100等柴聯車，到了2002年，隨著臺鐵東部幹線的鐵路電氣化以及雙軌化陸續完工，雖然將現有的自強號柴聯車、電聯車以及推拉式自強號等車輛陸續的加入，但是到了假日卻經常一票難求，班班客滿，而臺鐵為了提升客運運量上的需求，因此臺鐵開始規劃「東線購置城際及區間客車計畫」^{[O 5]}^{[B 2]}^:114。

到了2006年6月隨著連接臺北縣（現新北市）和宜蘭縣的北宜高速公路雪山隧道通車，大幅縮短公路來往臺北與宜蘭之間的行車時間；而原來的臺鐵宜蘭線，因其路線較高速公路迂迴，彎道太多，傳統鐵路車輛的運行速度將無法與高速公路競爭，直接影響臺鐵在這個區間的競爭力，載客量恐下滑。有鑑於此，臺鐵原本大力建議建造北宜直線鐵路以求大幅縮短行車時間。然而因2006年無法通過環境評估，因此暫停其規劃作業。在北宜直線鐵路能夠克服環境評估限制開工建造並正式通車前，先行引進可以高速通過彎道的傾斜式列車，以求大幅縮短宜蘭線區間之行車時間^{[O 6]}^{[B 2]}^:114。

臺鐵在1996年開始引進韓國與南非生產的推拉式自強號，因上路後經常發生故障^{[N 1]}，在原生產商不願意配合協助處理之下導致許多不愉快的經驗^{[N 2]}^{[N 3]}。所以在進行招標摒除韓國廠商投標資格^{[N 4]}，到了2004年9月由日本丸紅商事得標，並由日立製作所位於山口縣下松市的笠戶事業所進行設計與承造，臺鐵將新的形式訂為TEMU1000型電聯車，意義為傾斜式（Tilting）電聯車。列車的設計源自JR九州885系電力動車組，並且將列車編組增加到8輛一編組^{[O 3]}，並採取單一等級制，以求得到較高的服務品質以及穩定的車輛調度使用^{[B 2]}^:115^{[O 1]}。在2005年12月由中華民國鐵道文化協會舉辦公開命名活動，最後臺鐵在2006年1月17日取名為「太魯閣號」（Taroko Express）^{[B 3]}^:9－11^{[O 2]}^{[N 5]}^{[N 6]}。^{[O 4]}

TEMU1000型電聯車的設計最高時速為150km/h，營運時最高時速為130km/h，與885系電聯車相同。這款電聯車有傾斜式設計，最大傾斜角度為5度，在彎道可以高於一般列車25km/h的高速通過，務求在彎道居多的宜蘭線，能夠高速通過彎道，以大幅縮短八堵到頭城路段的行車時間，加強與高速公路的汽車和長途巴士的競爭能力

新北市と宜蘭県を結ぶ北宜高速公路雪山トンネルの開通により、新北市と宜蘭県との高速道路を使った自動車の移動時間は大幅に短縮された。これに対し、既設の台鉄宜蘭線は高速道路よりも大きく迂回しており曲線区間も多いため、在来型の車両の運行速度では高速道路との旅客獲得競争において不利な状況に追い込まれる懸念があった。このため台鉄は北宜直線鉄道を計画し所要時間の大幅短縮を狙ったが、2006年に環境アセスメントをクリアできず、計画は頓挫してしまった。そこで北宜直線鉄路が環境アセスメントをクリアし開通するまでの間、先行して曲線区間を高速で通過できる振り子式列車を導入し、宜蘭線区間の運行時間を大幅短縮することにした。

台鉄が以前導入した韓国のロテムが生産したE1000型プッシュプル式電車は故障発生率が高く、また状況の改善にロテム側が非協力的である点が問題であった。このため、今回は韓国メーカーの入札資格を停止したので、最終的には日立製作所が設計・製作したJR九州885系電車を原型としたTEMU1000型電車の導入となり、穏便な車両調達が可能となった。

この車両は、885系電車と同様に設計最高速度は150km/h、営業最高速度は130km/hとなっている。振り子式車両で最大傾斜角は5度となっており、曲線区間を本則+25km/h（一般の列車よりも25km/h高速）で通過することが可能である。これにより所要時間を大幅に短縮し、高速バスとの競争力強化という要求に応えている。

西部幹線での試運転時に台北 - 高雄間を3時間15分で走破し、それまでEMU300型が保有していた同区間の最速記録3時間47分を大幅に塗り替えたが、保有車両数に限りがあること、東部幹線の速達化を重視していた交通部の判断で営業運転での投入は見送られた[1]。

維基百科編者. 台鐵TEMU1000型電聯車[G/OL]. 維基百科, 2017(20170425)[2017-04-25]. https://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%8F%B0%E9%90%B5TEMU1000%E5%9E%8B%E9%9B%BB%E8%81%AF%E8%BB%8A&oldid=44122000